El mundo del automóvil, del transporte y del tráfico avanza despacio, pero avanza. Lo que sucede es que durante muchas décadas esos avances no suponían una revolución ni un gran cambio en nuestras costumbres. No maltinterpretemos esto, ha habido importantes avances como el cinturón de seguridad, la radio y la posterior evolución a cada vez más completos equipos de sonido, los sistemas de navegación GPS, los airbags, el ABS, el control de tracción y control de estabilidad, una paulatina mejora del funcionamiento de los motores y una mejora de las carreteras.
Recordemos cómo el semáforo para tráfico de automóviles, esencialmente como el actual, de funcionamiento automático y con luces eléctricas de color rojo y de color verde, data de 1917, cómo la primera radio para automóvil es de 1930, o cómo el cinturón de seguridad para coche se propuso en 1948.
Pero aún con todo esto, seguimos conduciendo y circulando básicamente como hacíamos hace más de 60 o 70 años, con más comodidades, eso sí. Seguimos conduciendo nuestro coche con un volante y unos pedales, sigue habiendo pasos de peatones y semáforos, seguimos empleando bastante tiempo para encontrar un espacio donde estacionar nuestro coche, y la mayor parte de los accidentes de tráfico, alrededor del 90%, se deben al factor humano.
Ahora tenemos tecnologías que nos permitirán el cambio
Sin embargo en la últimos años están apareciendo, o se están anunciado, nuevas tecnologías que sí van a suponer una revolución, que van a cambiar mucho esto a lo que estamos acostumbrados, y que ya están aquí, o falta realmente poco para que estén.
El cada vez mayor peso de la electrónica y de las telecomunicaciones, los sistemas de ayuda a la conducción, la comunicación inalámbrica entre automóviles y entre automóviles y la infraestructura, y
la conducción autónoma, van a cambiar drásticamente nuestra forma de conducir y la circulación en las ciudades y en las carreteras.
Los argumentos a favor de tanta tecnología son dos principalmente:
más seguridad para todos y más comodidad. Y no hace falta siquiera que tengamos que esperar a los coches autónomos que podrían llegar a comercializarse allá por 2020 (parcialmente autónomos) y 2025 (totalmente autónomos), y que experimentalmente ya sabemos que funcionan, ahí está el ejemplo del
coche autónomo de Google desde hace varios años, además de otros.
Hoy ya disponemos de sistemas de ayuda a la conducción con diversos sensores. Mediante cámaras de vídeo de alta definición, y el correspondiente microprocesador y software, que combinados con otros sistemas complementarios y redundantes como el lídar, aunque sea uno básico frontal (emisión de rayos de luz láser infrarroja), o el radar, también frontal, permiten reconocer otros vehículos, tanto coches como furgones o camiones, y también motos, bicis y peatones, y advertir al conductor de su presencia, o incluso actuar automáticamente para evitar un accidente.
Los sistemas de frenado automático están vinculados a estos sistemas de detección y reconocimiento, y en caso de que haya un peatón en nuestra trayectoria, y si el conductor no reacciona a tiempo, se accionan los frenos del coche automáticamente para intentar detener el coche sin atropellar al peatón.
Estos sistemas se están ahora mismo mejorando. Los primeros sistemas de frenado automático solo reconocían otros vehículos y a veces podían tener problemas con las motos. Los más recientes reconocen sin problemas a cualquier otro usuario de la vía, automóvil, ciclista o peatón.
Una reciente evolución es que estos sistemas de detección reconozcan también cuándo se cruza otro vehículo con nuestra trayectoria, o cuándo viene un vehículo en sentido contrario, y en caso de que queramos girar en un cruce, y nos podamos chocar con ese vehículo, también actúan.
Volvo será uno de los primeros en ponerlo a la venta a finales de este año (en el nuevo Volvo XC90).
Los vehículos, infraestructura y usuarios se comunicarán inalámbricamente
Pero para esos momentos en los que el contexto físico o las condiciones meteorológicas son muy desfavorables, y se puede ver afectada la visibilidad de los sensores, por ejemplo en un cruce sin visibilidad, con lluvia intensa o con niebla espesa,
los sistemas C2C y C2I son el sistema redundante para evitar el fallo. La comunicación coche a coche
(car to car), y la comunicación coche a infraestructura
(car to infraestructure) son la clave.
Todos los vehículos, y también los ciclistas y los peatones, pueden llevar un dispositivo de balizamiento con comunicación inalámbrica cuya señal puede ser detectada por el resto de vehículos que se encuentren en las proximidades.
De este modo, si nos acercamos a un cruce con muy poca visibilidad, por culpa de los edificios o de la orografía, si se acerca por la calle transversal otro vehículo, aunque no lo veamos, nuestro coche sí sabrá que está ahí ese otro vehículo y que se acerca a nosotros, y nos lo advertirá. Y lo mismo se aplicaría por ejemplo para un peatón que salga detrás de un vehículo voluminoso que se encuentre estacionado en la calle.
La comunicación entre el vehículo y la infraestructura nos permitirá por ejemplo
adecuar la marcha de nuestro coche con los semáforos, para no correr ni más ni menos de la cuenta, para circular a la velocidad óptima, incluso consumir menos, y hasta reducir los atascos de tráfico.
Se reducirán los atascos de tráfico
Los semáforos se podrán adaptar en tiempo real, pero totalmente real, a la cantidad de coches que vengan por uno u otro lado, pues de manera autónoma sabrán por esa comunicación inalámbrica cuántos vehículos vienen en cada momento. Lo mismo se aplicaría para un atasco de tráfico, que más allá del hecho en sí de la capacidad de las vías, también es un problema de flujo (en este caso de coches).
Si hay un atasco más adelante, lo primero es que
la infraestructura se comunicaría con el coche y este nos informaría de él, o nos ofrecería una alternativa en el sistema de navegación GPS (esto ya lo vemos hoy en día).
Pero también nos puede indicar que reduzcamos la velocidad. Al reducir la velocidad tardarán algo más de tiempo en llegar a la zona atascada nuevos coches, y se dará algo de tiempo para que los vehículos que allí están atrapados se desatasquen.
Pero además la adaptación de la velocidad en tiempo real, de nuevo, totalmente real, ayuda a mejorar el flujo de automóviles. Pensemos en una autopista: aunque algunos puedan pensar lo contrario, cuando esta está a punto de saturarse, la mayor capacidad de paso de vehículos por hora no se obtiene a mayor velocidad. Me explico, a 130 km/h, el nuevo límite de velocidad en autopista en España, en una hora permite que pasen menos coches que circulando a 80 km/h.
Y es que aunque en efecto la velocidad de paso sea mayor, hay un efecto contraproducente, y es que a mayor velocidad hay que dejar mucha más distancia de seguridad, y entonces caben menos coches por km, en otras palabras, se deperdecia mucho espacio. A 130 km/h la distancia de seguridad son unos 108 m, pero a 80 km/h la distancia son solo unos 66 m.
La forma en que aparcamos va a ser también muy diferente, y no nos referimos solo a que el coche nos ayude a realizar la maniobra, o que dispongamos de sensores de distancia o hasta cámaras para ver el entorno del coche. Nos referimos a los
sistemas de aparcamiento autónomo totalmente automáticos, con los que el conductor directamente se baja del coche, y este ya se busca la vida para encontrar dónde aparcar.
Además ya sea el aparcamiento subterráneo, ya sea la propia calle,
las plazas libres emitirán una señal inalámbrica (otra vez eso del C2I) y el coche podrá ir directamente al grano, y no dar vueltas y vueltas intentando encontrar un hueco donde aparcar, sino que irá directamente a la plaza libre más cercana. Y cuando el conductor quiera volver a su coche, es tan fácil como llamarlo, con la llave o por ejemplo con un
smartphone. Esto supone
menos tiempo perdido buscando dónde aparcar, y menos consumo y contaminación también.
Los coches autónomos ya no son simplemente un sueño
Desde finales de los años 50, con el
boom de la automoción, muchos ingenieros y diseñadores han soñado con los coches autónomos. Han tardado mucho tiempo llegar.
Los coches de conducción completamente autónoma, sin necesidad de conductor, ya sea esta la que conduce el coche por sí sola, ya sea el conductor el que conduce pero los sistemas permanecen en stand by, en segundo plano en alerta, listos para actuar en cualquier momento si el conductor comete un despiste o un error, significarán también que se reduzca mucho el número de siniestros, pues se reducirá mucho el número de accidentes por error humano, por una distracción, por falta de destreza, por somnolencia, etc.
La conducción autónoma también revolucionará los sistemas de compartir coche. Hasta ahora siguen siendo como toda la vida, un conductor que decide compartir su coche y llevar a más gente, o bien un coche en el que las llaves pasan de un conductor a otro.
La última propuesta de Google de coche autónomo, ese que cuesta llamarlo realmente coche, pues no tiene ni volante, y es más bien un vehículo autónomo para transporte de pasajeros, va en esa línea. Ya no hará falta un conductor que comparta el coche con otros, ni tampoco que el coche esté aparcado esperando a que alguien lo use. Se llama desde un teléfono, el coche viene, te lleva a donde le dices, y cuando termina contigo se va a buscar a otro pasajero (veremos qué dicen los taxistas cuando esto llegue a ser una realidad).
Pero vayamos un poco más lejos, pensemos en una ciudad donde todos los coches sean autónomos. Todos estos sistemas que se están presentado y probando ahora estarían totalmente integrados en el coche. Este sabría perfectamente en cada momento dónde está, a dónde quiere ir, cuál es la situación del tráfico y qué se va encontrar en el próximo cruce.
Estaríamos hablando de una circulación maximizada, con un flujo óptimo y totalmente acompasado, como la más eficiente cadena de producción robotizada, donde cada elemento opera por sí mismo, pero formando parte de un todo, como si fuera un ballet o una orquesta.
Con una circulación precisa, sin la incertidumbre de un conductor, sino la exactitud casi de un tren sobre raíles, los carriles para los coches en la calzada podrían ser más estrechos, lo justo e imprescindible, ganando ese espacio para ensanchar las aceras, para sacar un carril para los ciclistas y para dar más espacio a los peatones. Pensemos también por ejemplo que podría desaparecer la doble fila, y esa mala costumbre de pararse y dejar el coche en cualquier parte.
La ciudad del futuro puede ser también una ciudad en la que apenas haya aparcamientos en superficie, y estos espacios se reserven solo para dejar y recoger pasajeros, yendo los automóviles por sí solos a aparcamientos subterráneos o a aparcamientos robotizados.
Si a todo esto le sumamos los sistemas de tracción eléctricos, podemos tener nuevos tipos de vehículos, como por ejemplo el mismo vehículo autónomo de Google 2.0 (con esa forma de cápsula ovoide), o propuestas como el GM EN-V, más pequeños y silenciosos.
La próxima década va a traer muchos cambios y novedades, algunos muy revolucionarios, y esta vez las cosas sí que van a cambiar, y mucho.
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